基于成都市同网同价政策下的公交线网优化策略研究
基于成都市同网同价政策下的公交线网优化策略研究
杨芬娟
引言
公交运营是通过管理调度的形式将公交体系中的人、车、站、场等公交要素有机结合起来，实现人的高效移动以及资源高效利用。随着近些年轨道交通的高速发展及迅速成网，其速度快、准点率高、候车环境优的特点吸引了大量的乘客，如何围绕轨网布局增加公交吸引力是目前公交企业面临的难题。2024年1 月 1 日起成都市中心城区正式实施城市公交票价及优惠调整政策（以下简称“同网同价政策”），如何在同网同价政策影响下充分利用现有资源条件，盘活公交存量，提高公交覆盖率，提升公交资源高效率用和公交服务有效供给，吸引市民公共出行，优化公交线网是首选。下面将以成都公交集团运兴巴士公司为例重点从公交线网优化进行公交吸引力提升进行研究。
1. 新时期背景情况
1.1 同网同价政策
自2024年1 月 1 日起成都市中心城区正式实施城市公交票价及优惠调整政策，即中心城区“7+1”区（包括四川天府新区、龙泉驿区、青白江区、新都区、温江区、双流区、郫都区、新津区）保持与中心城区“5+1”区（金牛区、青羊区、武侯区、成华区、锦江区、高新区）城市公交票价及优惠政策，也就是说成都市“12+2”区域的城市公交实现了“同网、同质、同价”。简单来说就是这14个区域共用同一套公交网络，实行一套票价系统，重点是乘车享受5折及2 小时内免费换乘 3 次优惠的优惠，基本可以做到“公交出行1元抵达”。
1.2 政策影响
公交出行作为一种公益性行为，是政府补贴、企业运营、乘客满意度三个维度的平衡：乘客端希望缩短候车、出行时间，提高公交出行的可靠性、舒适性，以低廉的价格完成出行目的；政府端希望在既有补贴的条件下提升乘客公交出行的满意度；公交企业端希望在成本投入不变的情况下能够增加客票收入。
图1-1 成都市跨区通道线路示意图
以前的“7+1”区公交票价主要是一票制和阶梯票价，不享受2 小时内免费换乘 3 次的优惠，换乘越多出行成本越高，导致线路优化调整阻力大；在实施同网同价后，换乘基本零成本，乘客可接受度相应增加，所以说同网同价政策对于“5+1”区与“7+1”区的跨区通道优化非常有利。如何充分用好政策红利从线网布设、运营提效、服务提质三方面综合考量轨网布设及“人、车、站、场”关键要素，统筹制定通道线路减重提质优化方案是我们亟需解决的问题之一。
2. 公交线网优化思路
公交线网的优化主要是基于现状线网的优化，以尽量减少线网优化调整对公交客流出行的影响为导向，以服务更多出行群体快捷到达为目标进行的一项系统化工程。
2.1构建功能明确的线网层级
公交作为一种公共交通资源，其出行服务首先是及时解决居民长距离的出行需求，兼顾短途乘客；再以解决重点站客流为主，兼顾经停站。为了提高公交服务的有效供给，建立一个层析清晰、功能明确的公交网络结构是最基础的第一步。从成都市公交的发展特点及现阶段主打两网融合的态势下，建议分为骨架干线、普通干线、驳运线、特色线四个层级。
其中，骨架干线与城市轨道形成互补共建城市大客流出行廊道，主要服务于中长距离的出行，具有运量大、频率高、准时可靠的特点；普通干线是补充覆盖中客流的城市廊道，主要服务于中长距离，具有运量较大、速度较快、频率中等偏上的特点；驳运线主要是满足客流廊道的纵深覆盖及接驳转换轨网、快干线，服务于中短距离的出行，运量可大可小，高峰高频、直达便捷；特色线主要是满足乘客多元化、品质化的公交出行，可以通勤定制、通学定制、旅游定制、研学定制等，重点针对个性化的出行需求提供方便灵活的出行服务。
2.2搭建整体统筹的线网布局
公交线网优化应以融合发展、高效稳定、通达便捷为基本原则，以城市划片为单元格，进行骨架干线、普通干线、驳运线、特色线的组合搭建，既要满足乘客的日常通勤通学，又要满足购物就医，还要满足个性化出行。
同时，公交线路布局依赖于站、场等基础设施。但往往公交出行需求越是密集的地区，公共交通发展基础设施不足、场站匮乏、衔接不畅等问题越突出，如核心区域枢纽场站匮乏、首末站设置条件不足，导致线路换乘主要依靠中途站、车辆停保周转困难；新增场站又多位于城市外围地区，因距离公交主要服务区域较远导致利用率不高，仍无法解决公交现实的车辆停保、周转问题。所以公交线网优化必须结合实际从运营角度出发，统筹人、车、站、场四大因素，充分结合场站枢纽及充电资源设施分布、轨道站点布设、道路通行条件等找准客流的发生与吸引区域，先构建骨架干线，再围绕骨架干线布设普通干线和驳运线。
2.3 组建循序渐进的动态优化
常规公交阶段性特征及发展趋势受城市经济社会发展、基础设施建设、产业与人口分布及城市发展规划等因素的影响。由于城市格局的不断变化，城市居民出行需求也在不断变化，新的交通增长点不断形成，这就需要通过新开、优化、暂停的方式去适应客流出行规律。所以说公交线网优化应是动态的，随着城市出行需求的变化不断调整。
3. 通道线路优化策略
图3-1 运兴公司跨区通道示意图
成都公交集团运兴巴士公司主要服务于成都市青羊区与武侯区，所辖区域内道路布局六横四纵，横向联通温江区、双流区通道主要有日月大道、光华大道、永康路、武侯大道、成双大道、机场高速。为充分用好同网同价政策提升公交吸引力，重点是要通过优化通道线路布局提升通道线路质效，下面以光华大道作为通道案例进行公交线网优化策略研究。
3.1 通道现状
图3-2 光华大道走廊线路分布
光华大道通道共有6条线路分布，涉及7个场站及首末站配套（见图2），线路运营方式主要有常规运营、区间快线、铃停巴士，线路车型以12米、10米车为主，日均班次534班，日均客流量约3.39万人次，平均车公里人次1.58，通道线路整体质效不高。
表格3-1 光华大道通道线路基本情况
3.2 存在问题
3.2.1 线路综合质效低
一是光华大道通道虽然线路条数多，但综合质效较低，平均车公里人次不足2，个别线路车公里人次甚至在1以下，在同网同价政策实施后，车公里人次有微幅增长，但公交吸引力未达到预期。二是部分线路过长导致周转效率低、坏班率高、候车时长不稳定，乘客出行体检不佳。三是部分线路有效客流断面长度占线路总长的50%以下，运力资源浪费严重。
表格3-2 政策实施后光华大道通道线路变化情况
3.2.2 线网布局不合理
光华大道通道与地铁4号线重复度高达90%以上，且通道上线路高度重复，尤其是地铁涌泉站至万家湾站，加之整个通道线网布局层级不清，线路功能不明确，缺乏整体性、系统性布局，导致整个通道线网运力资源无法精准匹配。
3.2.3 线路服务品质低
通道线路的服务品质参差不齐，且明显低于“5+1”区域的服务水平；线路车型与客流量不匹配，且缺乏显示度；线路运营组织缺乏整体统筹，导致通道线路个别时间段串车严重，个别时间段候车时间长，公交出行体验度低等等。
3.3 优化思路
3.3.1 骨架干线布设思路
根据相关数据分析，光华大道客流走廊客流发生与吸引点主要集中在地铁涌泉站至万家湾区段，光华大道通道跨区线路共6条：线路1、线路2、线路3、线路4、线路5、线路6，下面通过分析2024年1月8日至1月14日的客流OD来判断跨区通道客流的发生吸引地。（备注：线条越粗代表客流量越大，红色>黄色>绿色）
图3-3 线路1客流OD分布
图3-4 线路2客流OD分布
图3-5 线路3客流OD分布
图3-6 万家湾至瑞联路通道布局
通过图3-3、图3-4可以明显看出，线路1及线路2跨区出行客流明显，类似于驳运线功能。图3-5说明线路3客流主要集中在金沙至光华大道骑士大道口，跨区出行非常明显，且万家湾站至中环路瑞联路口段处在地铁4号线与在建地铁13号线中间，属于轨道覆盖盲区（见图3-6），且在地铁4号线的前提下金沙公交枢纽至温江区跨区公交出行需求依然比较旺盛。另外，瑞联路左转经中环路至金沙公交枢纽仅有线路3一条公交线路出行。
图3-7 线路4客流OD分布
图3-8 线路6客流OD分布
图3-9 线路5客流OD分布
通过图3-7、图3-8、图3-9可以看出，线路4跨区客流较明显，主要集中在光华大道光华北三路口站至凤凰南大街站；线路6跨区客流不明显，主要集中在成飞大道站至凤凰北大街口站；线路5仅有少量跨区客流，基本可以忽略。
表格3-3 光华大道公交站点客流
通过表3-3可以看出光华大道通道客流发生与吸引点主要为地铁涌泉站至万家湾站，综合考虑线路3跨区公交出行需求，及瑞联路轨道未覆盖通道，建议光华大道客流走廊定义为地铁涌泉站至瑞联路东。
通道客流走廊确定后，按照线路布局要求，必须充分考虑两端场站等基础设施配套，瑞联路距离金沙公交枢纽距离近，且有一定的客流基础，同时还可以与成都快速公交同台换乘，建议线路起点站布设在金沙公交枢纽；另一端地铁涌泉站附近无相关配套首末站设施，附近唯一适合作为临时调停点的位置即地铁光华公园站，所以建议光华大道客流通道骨架干线布局为金沙公交枢纽——地铁光华公园（下面简称线路A），全程16.4公里。
线路A道路路权90%以上都是公交专用道，平均运营速度可达约20KM/h，周转速度快，配车也可以相应减少，同时作为光华大道骨架干线，早晚高峰频率建议不超过4分/班。另外，线路A的站点设置要充分考虑该通道上大型居住区及商业区，与地铁站点形成互补，充分发挥公交灵活性优势。
图3-10 线路A走向示意图
3.3.2 普通干线及驳运线布设思路
通道其他线路应统筹综合考虑，以线路A为核心进行布局，重点是要将重复线路、低效线路进行优化，提升公交有效供给。线路A两端的公交布局建议通过优化干线或者驳运线路走向满足与线路A及地铁4号线的同台换乘，光华大道客流走廊周边尽量布局循环驳运线或 “之字形”驳运线，充分满足乘客公交或轨道快速出行。
图3-11 通道走向线网布局
3.3.3 运营配套思路
光华大道通道线网布局完成后，整个通道线网应是以骨架干线为依托，普通干线为延伸，驳运线为补充的三级网络结构，但要想充分发挥通道线网的综合质效，还应整体统筹通道的运营组织。建议通道的运营组织作为一个单元格来管理，在这个单元格内需要从线路开行方式、运营模式、服务模式上去系统思考：一是针对单元格内不同人群个性化的出行需求，可以开行定制通勤线、家校专线，为通道客流提供多元化的出行方式。二是单元格内的运营模式也要根据客流出行规律来进行匹配，通过采用铃停巴士、高峰线、区间线、准点公交等不同的运营模式统筹单元格内各条线路的运力资源，力争1+1>2，提升通道公交综合质效。三是单元格内的服务质量也应遵循同价同质，可以通过统一不同层级线路车型、公交导示提升公交辨识度，统一通道驾驶员服务标准，同时还可以在单元格内定期组织进社区、开门听音等活动了解片区内乘客出行诉求，针对性解决出行难题，提升通道公交新引力。
4. 小结
提升公交吸引力的核心是要搭建一个与城市发展相匹配的公交线网布局结构，只有在合理的公交布局基础上辅以高效的运营组织及舒适的服务体验才能真正提升公交吸引力。2024年底轨网四期即将投入运营，成都市轨网交通总里程将达到692公里，公交亟需通过稳量调结构，系统布局层级清晰、功能明确的公交线网，弥补轨网覆盖不足的区域，而同网同价政策实施后对于各跨区通道公交线网布局而言犹如雪中送炭。公交企业应用好用活政策红利梳理跨区通道客流走廊与区域发展规划，结合布设线路运营情况，综合考量场站、充能等运营保障资源，布局通道线网。同时，还要结合通道周边轨道站点、医院、学校及产业等“卫星”点位接驳需求与市民出行需要，统筹通道线路站点设置及营运模式，提升公交运营里程的投放收益率，最终达到提升公交吸引力的目的。